Требования к кузовам вагонов

Технические требования к основным типам грузовых вагонов

Универсальные крытые вагоны, полувагоны и платформы магистральных железных дорог, а также вагоны промышленного транспорта должны соответствовать техническим требованиям ГОСТ 10935–69, 10936–75, 7488–74 и 5973–78, а также утвержденным чертежам и техническим условиям.

Приняты следующие наиболее важные параметры универсальных грузовых вагонов магистральных железных дорог: допускаемая нагрузка от оси на рельсы для всех вновь создаваемых вагонов 216 кН (22 тс); расчетная скорость 33 м/с (120 км/ч); грузоподъемность (не менее) крытых вагонов 68 т, четырехосных полувагонов 69 т, восьмиосных полувагонов 125 т, платформ 70 т; масса тары (не более) крытых вагонов с металлической обшивкой стен 24,7 т и с деревянной 23 т, четырехосных полувагонов 28 т, восьмиосных полувагонов 43 т, платформ 21 т; объем кузова (не менее) крытых вагонов 120 м 3 , четырехосных и восьмиосных полувагонов соответственно 73 и 138 м 3 ; площадь пола платформ не менее 37 м 2 .

Универсальные вагоны проектируют по габаритам подвижного состава (ГОСТ 9238–73): крытые вагоны – 0-Т или 1-Т, четырехосные полувагоны и платформы – 01-Т, восьмиосные полувагоны – 1-Т.

Параметры и конструктивные решения специальных вагонов для магистральных и промышленных железных дорог колеи 1520 (1524) мм выбирают соответственно исходным требованиям по ГОСТ 15.001–73.

Несущие нагрузку элементы грузовых вагонов выполняют из высокопрочных коррозионностойких низколегированных сталей с учетом существующих и прогнозируемых условий технологии производства и эксплуатации, а также с учетом требований, предъявляемых к обеспечению безопасности, надежности и долговечности работы отдельных узлов и вагона в целом, удобства его обслуживания, ремонта и модернизации. Несущие конструкции кузовов необходимо проектировать так, чтобы они позволяли комплексно использовать механизмы при выполнении погрузочно-разгрузочных работ. Для обеспечения безопасной работы вагоны оснащают соответствующим оборудованием: поручнями, подножками, наружными лестницами, увязочными устройствами, чалочными приспособлениями, устройствами, предупреждающими падение деталей на путь, и др.

Большое внимание уделяют сохранности груза как в пути следования, так и при разгрузочных работах: в вагонах универсального типа потери груза должны быть минимальными, а в специальных – практически отсутствовать.

Во всех грузовых магистральных вагонах, за небольшим исключением, используют типовые двухосные тележки ЦНИИ-Х3-О, а также автосцепные устройства (на вагонах колеи 1520 мм – автосцепка СА-3, на вагонах колеи 1067 мм – полуавтоматическая сцепка) и стандартное тормозное оборудование: воздухораспределитель, тормозной цилиндр, автоматический регулятор рычажной передачи, авторежим и др. Вагоны, имеющие буксы с роликовыми подшипниками, оборудуются типовым стояночным тормозом.

Для обеспечения автоматического сцепления в кривых малого радиуса, в том числе в кривой радиуса 135 м, сопряженной без переходной вставки с прямым участком пути, восьмиосные полувагоны и цистерны оборудуют направляющими механизмами. Такой механизм (рис. 1), разработанный Уральским вагоностроительным заводом и МИИТ, выполнен в виде торсиона (5), упруго связывающего соединительную балку (6) четырехосной тележки с кронштейном (3) центрирующего прибора автосцепки. Торсион (5) опирается на два кронштейна (4), прикрепленных болтами с гайками и шплинтами к хребтовой балке рамы кузова. При движении вагона по кривой соединительная балка (6) посредством торсиона (5) отклоняет центрирующий прибор, а следовательно, и корпус (2) автосцепки. В результате этого отклонение продольных осей автосцепок у соединяемых вагонов в самых невыгодных условиях не превосходит эффективной ширины захвата сцепления.

Рис. 1 – Автосцепное устройство восьмиосного вагона

Помимо указанных общих требований, к грузовым вагонам предъявляются некоторые специальные требования соответственно их назначению. В частности, для универсальных крытых вагонов обязательно наличие боковых дверей, настенного несъемного внутреннего оборудования, люков с вентиляционными решетками в боковых стенах, для универсальных полувагонов – разгрузочных люков в полу, для платформ – продольных и поперечных бортов и т. д.

Вагоны-самосвалы (думпкары) должны обладать устойчивостью при разгрузке. Разгрузочные механизмы и системы управления выполняются так, чтобы при необходимости можно было разгрузить в составе каждый вагон отдельно. С согласия заказчика и завода-изготовителя вагоны-самосвалы могут быть снабжены дистанционной системой управления разгрузкой из кабины машиниста. Конструкция таких вагонов обеспечивает при повороте кузова наклон пола не менее чем на 45˚. Вагоны-самосвалы могут беспрепятственно передвигаться по карьерным и подъездным путям в кривых с наименьшим радиусом 80 м.

Стандартами определены гарантийные и общие сроки службы грузовых вагонов при условии соблюдения правил их эксплуатации. Поэтому важной задачей является обеспечение сохранности вагонов в процессе их эксплуатации, при выполнении погрузочно-разгрузочных и маневровых работ.

Общие требования по обеспечению сохранности вагонов установлены соответствующим стандартом, где регламентированы: температура нагрева узлов и вагона в целом при производстве грузовых операций; пределы влажности насыпных грузов при перевозках зимой с целью предотвращения их смерзания; условия погрузки и выгрузки грузов для основных типов вагонов (платформ, крытых полувагонов, цистерн, рефрижераторных и специальных); требования к устройствам, взаимодействующим с вагонами, – грузоподъемным машинам, вагоноопрокидывателям, вибрационным (штыревые рыхлители, виброрыхлители-разгрузчики, бурорыхлители и др.) и самоходным устройствам, предназначенным для работы внутри кузова крытых вагонов, устройствам сортировочных горок и др.

В частности, общая нагрузка от упоров вагоноопрокидывателя, передаваемая на верхнюю обвязку полувагона, не должна превышать его наибольшую расчетную массу брутто и равномерно распределяться на обе боковые стенки кузова, а от отдельных упоров – 98 кН (10 тс) для четырехосного полувагона и 196 кН (20 тс) для восьмиосного.

Различные системы вибрационных устройств, применяющихся на ваго-ноопрокидывателях, или накладных, устанавливаемых на верхнюю обвязку полувагонов, ограничиваются величиной возмущающей силы по амплитуде до 88 кН (9 тс) при частоте 24–25 Гц.

Для отдельных вибрационных рыхлителей штыревого типа, воздействующих непосредственно на массив разрыхляемого груза, предельная величина указанной силы при той же частоте принята 196 кН (20 тс).

Требования к грузовым вагонам

Требования к грузовым вагонам определены государственными стандартами. Они охватывают: общие требования, требования к материалам, надежности, безопасности работы обслуживающего персонала, маркировке и транспортированию, а также гарантийные обязательства завода-изготовителя.
Общие требования регламентируют климатические условия эксплуатации, параметры и размеры вагонов, габарит, прочность элементов вагонов, параметры наиболее ответственных узлов (тележек, автосцепного устройства, тормозного оборудования и др.), конструкцию кузова, окраску, виды, методы и периодичность контрольных испытаний, а также конструкцию отдельных элементов.

Грузовые вагоны изготавливаются в исполнении У для умеренного климата с температурами от +40 до —50 °С. Параметры вагона (грузоподъемность, расчетная скорость, нагрузка от колесной пары на рельсы, объем кузова и габарит) подобраны такими, при которых обеспечивается наиболее экономичная эксплуатация вагонов.

Все основные типы грузовых вагонов магистральных железных дорог рассчитаны на эксплуатацию со скоростями до 120 км/ч, а новые рефрижераторные и специализированные вагоны для перевозки большегрузных контейнеров — до 140 км/ч.

Требования к тележкам, автосцепному устройству, тормозному оборудованию и другим ответственным узлам направлены.

На обеспечение безопасности движения поездов и необходимой плавности хода вагонов, а к конструкции кузова и его отдельных элементов — на обеспечение сохранности перевозимых грузов и самих вагонов при использовании комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Установленные виды, методы и периодичность контрольных испытаний направлены на повышение качества проектирования и изготовления вагона, улучшение его прочностных, ходовых динамических и эксплуатационных показателей, а также показателей надежности и долговечности при изменяющихся условиях эксплуатации железных дорог.

По надежности требования определяются установленным сроком службы вагонов до списания и сроками эксплуатации до первых деповского и капитального ремонтов.

Поскольку обеспечение надежности вагонов зависит не только от завода-изготовителя, но и от ремонтных предприятий, системы технического обслуживания и условий эксплуатации, то на вагоны устанавливаются также требования по обеспечению сохранности вагонов, определяемые государственным общесоюзным стандартом.

Требования по конструкции отдельных элементов определяются типом вагонов. Так, для универсальных крытых вагонов необходимо наличие боковых дверей, настенного несъемного оборудования, люков с вентиляционными решетками в боковых стенах, для универсальных полувагонов — разгрузочных люков в полу, для универсальных платформ — продольных и поперечных бортов.

Грузовые вагоны должны соответствовать «Типовым требованиям по технике безопасности и производственной санитарии для проектирования и постройки грузовых и пассажирских вагонов железнодорожного транспорта.

Требования безопасности предусматривают оснащение вагонов лестницами, подножками, поручнями, кронштейнами для сигнальных фонарей, рифлеными планками для постановки домкратов, а также нанесение знаков безопасности и предостерегающих надписей, обеспечивающих безопасную эксплуатацию вагонов.

Гарантийные обязательства завода-изготовителя устанавливаются сроками ответственности завода за качество изготовления вагона при соблюдении существующих и перспективных условий эксплуатации и ремонта грузовых вагонов.

Технические требования к вагонам

Универсальные крытые вагоны, полувагоны и платформы магистральных железных дорог, а также вагоны промышленного транспорта должны соответствовать техническим требованиям ГОСТ 10935 - 69, 10936 - 75, 7488 - 74 и 5973 - 78, а также утвержденным чертежам и техническим условиям.

Приняты следующие наиболее важные параметры универсальных грузовых вагонов магистральных железных дорог: допускаемая нагрузка от оси на рельсы для всех вновь создаваемых вагонов 245 кН (25 тс); расчетная скорость 33 м/с (120 км/ч); грузоподъемность (не менее) крытых вагонов 68 т, четырехосных полувагонов 69 т, восьмиосных полувагонов 125 т, платформ 70 т; масса тары (не более) крытых вагонов с металлической обшивкой стен 24,7 т и с деревянной 23 т, восьмиосных полувагонов 43 т, платформ 21 т; объем кузова (не менее) крытых вагонов 120 м3, четырехрсных и восьмиосных полувагонов соответственно 73 и 138 м3; площадь пола платформ не менее 37 м2.

Универсальные вагоны проектируют по габаритам подвижного состава (ГОСТ 9238 - 73): крытые вагоны – 0 - Т или 1-Т, четырехосные полувагоны и платформы - 01-Т, восьмиосные полувагоны - 1-Т.

Параметры и конструктивные решения специальных вагонов для магистральных и промышленных железных дорог колеи 1520 (1524) мм выбирают соответственно исходным требованиям по ГОСТ 15.001- 73.

Конструкции грузовых вагонов выполняют из высокопрочных коррозионностойких низколегированных сталей с учетом существующих и прогнозируемых условий технологии производства и эксплуатации, а также с учетом требований, предъявляемых к обеспечению безопасности, надежности и долговечности работы отдельных узлов и вагона в целом, удобства его обслуживания, ремонта и модернизации.

Несущие конструкции кузовов необходимо проектировать так, чтобы они позволяли комплексно использовать механизмы при выполнении погрузочно-разгрузочных работ. Для обеспечения безопасной работы вагоны оснащают соответствующим оборудованием: поручнями, "подножками, наружными лестницами, увязочными устройствами, предупреждающими падение деталей на путь, и др.

Во всех грузовых магистральных вагонах, за небольшим исключением, используют типовые двухосные тележки ЦНИИ-ХЗ, а также автосцепные устройства (на вагонах колеи 1520 мм - автосцепка СА-3 и СА-3М и стандартное тормозное оборудование: воздухораспределитель, тормозной цилиндр, автоматический регулятор рычажной передачи, авторежим и др. Вагоны, с буксами на роликовых подшипниках, оборудуются типовым стояночным тормозом.

Помимо указанных общих требований, к грузовым вагонам предъявляются некоторые специальные требования соответственно их назначению. В частности, для универсальных крытых вагонов обязательно наличие боковых дверей, настенного несъемного внутреннего оборудования, люков с вентиляционными решетками в боковых стенах, для универсальных полувагонов - разгрузочных люков в полу, для платформ - продольных и поперечных бортов и т. д.

Вагоны-самосвалы (думпкары) должны обладать устойчивостью при разгрузке. Разгрузочные механизмы и системы управления выполняются так, чтобы при необходимости можно было разгрузить в составе каждый вагон отдельно. С согласия заказчика и завода-изготовителя вагоны-самосвалы могут быть снабжены дистанционной системой управления разгрузкой из кабины машиниста. Конструкция таких вагонов обеспечивает при повороте кузова наклон пола не менее чем на 45°. Вагоны-самосвалы могут беспрепятственно передвигаться по карьерным и подъездным путям в кривых с наименьшим радиусом 80 м.

Стандартами определены гарантийные и общие сроки службы грузовых вагонов при условии соблюдения правил их эксплуатации. Поэтому важной задачей является обеспечение сохранности вагонов в процессе их эксплуатации, при выполнении погрузочно-разгрузочных и маневровых работ.

Популярное на сайте:

Расчет стоимости основных производственных фондов, стоимости и показателей использования оборотных средств
Для нормальной деятельности ПАТ структура основных производственных фондов (по стоимости) должна включать:40…45% подвижного состава и 55-60% зданий, сооружений, производственного и силового оборудования и др. Стоимость основных фондов с учетом их структуры определяют по выражению: (90) где =0,4…0,4 .

Выбор основных параметров крытого вагона
Основными параметрами являются: грузоподъёмность Р, тара Т, осность , площадь пола . линейные размеры, статическая и погонные нагрузки. Для сравнения параметров между собой пользуются параметрами, представляющими отношения этих величин: удельная площадь пола fy, коэффициент тары kТ, осевая и погонн .

Разработка технологических маршрутов ремонта изделия и его сборочных единиц
Данный раздел разрабатывается на основе структурной схемы изделия. Таблица технологических маршрутов дает возможность определить номенклатуру ремонтных операций или видов работ и последовательность их выполнения для изделия и его сборочных единиц Чаще всего к таким ремонтным операциям относятся: на .

Технические требования к кузовам в эксплуатации

В процессе эксплуатации кузова вагонов изнашиваются и получают различные повреждения. Так, в кузовах крытых вагонов наибольшим повреждениям подвержены (рис. 9.28) армировка дверей, запорное устройство, люки, обшивка крыши, рамный рельс, стойки каркаса кузова, дверные стойки, настил пола.

В платформах часто повреждаются борта, бортовые петли и запоры, пол, обвязочные угольники пола.

Для цистерн (рис. 9.29) характерным повреждением являются трещины, вмятины в различных местах котла, разрыв сварочных швов, нарушение крепления с рамой, неисправности сливных приборов, лестниц, повреждение загрузочного люка, крепление пояс-бака.

В полувагонах наиболее часто встречающимися повреждениями

являются нарушение соединения стойки с обвязкой или балкой рамы (обрыв сварного шва) неисправность стойки, излом верхней обвязки полувагона требующие их замены, обшивки люков, отсутствие крышки люка неисправность запора крышки люка, отсутствие двери, неисправность запора торцевых дверей, перекос, уширение кузова.

В цементовозах наиболее часто встречающимися повреждениями являются погнутые и поврежденные стойки и раскосы, трещины и изломы в стойке, трещины и пробоины в металлической обшивке, коррозия, отсутствие лестницы, поручня, скобы, неисправность элементов крыши; неисправность загрузочного люка, изогнутость, трещины, местные выработки крышки загрузочного люка; отсутствие или неисправность штурвала механизма разгрузки; неисправные болты и гайки крепления крышек; неисправность разгрузочного люка; изогнутости, трещины, выработки крышек разгрузочного люка; изогнутые петли и другие детали запора крышек неисправные прокладки крышек; отсутствие крышек загрузочного или разгрузочного люка.

Основные требования к пассажирским вагонам

Важнейшие технические требования, предъявляемые к пассажирским, почтовым и багажным вагонам локомотивной тяги магистральных железных дорог колеи 1520 мм, для скоростей движения не свыше 44 м/с (160 км/ч) определены ГОСТ 12406—66. Все строящиеся и проектируемые вагоны имеют кузов цельно-несущей конструкции с металлической обшивкой. Максимальные размеры кузова едины (см. гл. II) для вагонов данного типа и вписаны в габарит 0-Т (ГОСТ 9238—73) подвижного состава железных дорог.

Параметры несущей конструкции пассажирских вагонов определяют по нормам расчета на прочность и проектирования несамоходных вагонов, предназначенных для эксплуатации на сети железных дорог МПС.

Для обеспечения надлежащих термоизоляционных качеств вагонов выбирают оптимальную конструкцию ограждения кузова и термоизоляционные материалы, удовлетворяющие теплотехническим, гидроизоляционным и противопожарным требованиям. В настоящее время на смену мипоре, обертываемой паронепроницаемой полиамидной пленкой, приходит самозатухающий поли-стирольный пенопласт ПСБ-С.

Системы отопления, водоснабжения, вентиляции выполняют так, чтобы при температуре наружного воздуха —40° С в вагоне была обеспечена температура не ниже 18° С. При тех же условиях, но в вагонах с электрическим отоплением и электроподогревом подаваемого воздуха, температура в вагоне автоматически поддерживается равной 20 =ь 2°С.

Вентиляционные установки обеспечивают очистку воздуха от пыли, его подогрев в холодное время года и равномерное распределение по длине вагона. Систему вентиляции рассчитывают на непрерывную работу и подачу в вагон наружного воздуха в количестве, нормируемом ГОСТ 12406—66. Для отвода воздуха в каждом пассажирском помещении и туалетных комнатах устанавливают потолочные дефлекторы.

В зависимости от назначения и предъявляемых к вагонам требований их оборудуют установками для кондиционирования воздуха, благодаря которым автоматически осуществляется венти

лирование, подогрев или охлаждение подаваемого в вагон воздуха до требуемой температуры. При наличии системы охлаждения в вагоне постоянно поддерживается температура, равная 24 ± 2° С, при температуре наружного воздуха до 40° С. Конструктивные решения и качество изготовления узлов обеспечивают внутри вагонов при закрытых окнах, дверях, дефлекторах и работающей вентиляционной установке подпор воздуха, регламентируемый ГОСТ 12406—66.

Вагоны всех типов снабжают холодной и горячей водой (исключение составляют вагоны межобластного сообщения и багажные). Размещение баков для воды допускает их свободную промывку и демонтаж. Баки снабжают указателями уровня воды, а также сигнализаторами окончания налива. Трубопровод системы водоснабжения холодной водой изготовляют из стальных оцинкованных или полиэтиленовых труб. Монтаж трубопроводов выполняют так, чтобы был обеспечен полный слив воды и исключалось их замораживание. Подача воды в баки осуществляется через наливные трубы, соединительные головки которых размещены под вагоном. Эти головки снабжены нагревательными устройствами. В вагонах устанавливают электрокипятильники непрерывного действия и агрегаты для охлаждения питьевой воды.

Пассажирские вагоны оборудуют системой электроснабжения, обеспечивающей все потребители электроэнергии во время движения поезда и на стоянках. Вагоны оборудуют подвагонной магистралью с межвагонными соединениями, предназначенными для подачи питания цепям аварийного освещения соседнего вагона в случае выхода из строя его электрооборудования.

Освещение помещений для пассажиров предусматривают люминесцентное с электропитанием от преобразователя с частотой тока не менее 400 Гц, кроме вспомогательных пассажирских помещений, где допускается применение ламп накаливания напряжением 50 В. Кроме этого, вагоны имеют дежурное и аварийное освещение. Вагоны оборудуют телефонной магистралью, звонковой сигнализацией вызова проводника и радиотрансляционной сетью с устройством, обеспечивающим устранение радиопомех.

| Электрическое оборудование пассажирских вагонов проектируют с учетом работы при температуре окружающей среды от —50 до 40° С. Оборудование имеет защиту от перегрузок и коротких замыканий. Уровень шума в пассажирских помещениях регламентирован ГОСТ 12406—66.

Пассажирские вагоны, независимо от назначения и класса, оснащают однотипным оборудованием: автосцепками, автоматическими и ручными тормозами, противогазными устройствами, авторегулятором рычажной передачи и грузовых режимов торможения, переходными упругими площадками, поручнями и подножками (рассчитанными на удобный вход в вагон с высоких и низких платформ), сигнальными фонарями и скобами для навешивания маршрутных досок. Почтовые и багажные вагоны не имеют двух последних устройств, а почтовые вагоны, кроме того, не оборудованы и переходными площадками.

Основные технические требования к ходовым частям, тормозному и автосцепному оборудованию и особенности конструкции этих узлов были изложены выше (см. гл. III, IV и V).

Принципиальную схему конструкции пассажирского вагона и его архитектурно-конструктивное решение определяют, исходя из конкретных предъявляемых требований и функционального назначения вагона, с учетом сохранения моральной долговечности вагона в течение заданного срока службы. Наружную форму вагона проектируют рациональной по конструкции, простой по геометрическим линиям, подчиненной совместно с обустройством, единому композиционному замыслу. К формам кузова и наружному оборудованию вагона, предназначенного для скоростей движения до 44 м/с, не предъявляют строгих аэродинамических требований. У скоростных поездов форма вагона обтекаемая, подвагонное оборудование, межвагонное пространство и входные трапы закрыты, стекла окон конструктивно выполнены заподлицо с боковинами.

Пространственно-планировочное решение пассажирских вагонов находится в прямой зависимости от их назначения. Оно должно отвечать функциональным требованиям, предъявляемым к вагону данного типа, современному и перспективному (на расчетный срок службы) развитию пассажирских перевозок. Для интерьера помещений пассажирских вагонов используют малонасыщенные цвета, которые создают уют, а также впечатление легкости и чистоты. Преобладают светлые тона — для стен и потолка — и более темные — для диванов, кресел и других обустройств, имеющих относительно небольшие плоскости.

В пассажирских вагонах дальнего следования обязательно предусматривают места для багажа и размещения верхней одежды, столики, емкости для мусора, пепельницы и т. д. В вагонах создают определенные удобства для проезда пассажиров с детьми.

Тип конструкции и параметры пассажирских мест соответствуют классу и назначению вагона. Основные размеры пассажирских помещений и их оборудования принимают по рекомендациям, приведенным в нормах на проектирование вагонов. Угол наклона сидения к горизонтали обычно составляет 6—12°; нерегулируемый угол между сидением и спинкой равен 95—130°; высота спинки не менее 500 мм; внутреннее расстояние между подлокотниками 450—500 мм; ширина подлокотника 100 мм; ширина сиденья для одного человека — не менее 450 мм; свободное расстояние над спальной полкой по высоте не менее 650 мм. Форму диванов и кресел выбирают с учетом удобства для сидения (лежания) на основе требований антропометрии. Пассажирские вагоны оснащают опускными и глухими (неоткрывающимися) окнами. Все окна, кроме окон котельного отделения, имеют двойные стекла и достаточно хорошее и долговечное уплотнение, работоспособное при температурах —50-г-

|-40 о С й исключающее в любое время года попадание пыли и влаги в вагон.

Для окон применяют плоские закаленные безопасные стекла (ГОСТ 5727—75). В окна котельных отделений и во внутренние рамы туалетных (умывальных, гардеробных) помещений устанавливают узорчатое или матовое листовое стекло. Размеры стекол определены ГОСТ 13521—68. В подоконной зоне предусматривают дренажные устройства. Блок из двух рам открывающихся окон (кроме окна для специальных целей) в опущенном крайнем положении образует проем не менее 300 мм. Размеры и расположение окна над уровнем пола выбирают так, чтобы до верхней кромки оставалось не менее 1800 мм, что позволяет стоящему пассажиру осматривать пейзаж. Нижняя кромка окна возвышается над поверхностью сидения не более чем на 500 мм, что дает возможность обеспечить ее положение ниже уровня глаз сидящего у окна ребенка.

Шаг окон по длине вагона связан с его планировочным решением. Это положение весьма важно для вагонов открытого типа с местами для сидения, где количество окон и величина простенков увязаны с шагом кресел для создания наилучшей обзорности пассажирам. Каждое опускающееся окно оборудовано механизмом для облегчения подъема пакета из двух рам и фиксации его на любой высоте между крайними положениями. Конструкция окон предусматривает возможность их очистки, в том числе между рамами. Окна вагонов, за исключением окон туалетных и котельных помещений, оборудуют механическими шторками из свето-защитного материала, которые можно фиксировать в любом положении по высоте. Кроме того, на окнах есть занавески для защиты от солнца.

Двери, в зависимости от назначения вагона и места их установки, применяют створчатые или задвижные. Минимальная ширина проемов дверей (в мм) установлена нормами на проектирование вагонов (см. 9). Двери снабжены унифицированными замками и фиксаторами в закрытом (некоторые и в открытом) положении. Их ручки расположены на высоте 900—1000 мм от пола. Двери пассажирских купе и служебных помещений, как правило, задвижные. В нижней части этих дверей, а также дверей в коридорах и туалетных помещениях предусматривают вентиляционные отверстия. Боковые и лобовые створчатые двери тамбуров выполняют из штампованных стальных листов, алюминиевых сплавов или стеклопластика. Эти двери имеют термоизоляцию, петли, допускающие регулировку полотна по высоте, предохранительные решетки на стекла и уплотнения, исключающие попадание пыли внутрь вагона. Дверь котельного отделения выполняют металлической.

В пассажирских вагонах дальнего и межобластного сообщения предусмотрено по два санузла на один вагон, а в почтовых, багажных и вагонах-ресторанах — по одному на вагон. В спальных

Вагонах с большой населенностью целесообразны дополнительные умывальные кабины. Вагоны высшего класса имеют душевые установки и умывальники в каждом купе или одну установку на два купе. Санузел оборудуют умывальными раковинами с порционными кранами, унитазами с ножным приводом к клапану для пуска воды к затвору. В санузле также установлены зеркало, дозаторы для жидкого мыла, полочка, вешалка с крючками, ящик для бумаги, озонатор, кувшин для ерша, а на двери — указатель — занят санузел или свободен. Умывальные раковины расположены на высоте 850—900 мм от пола.

Служебные помещения проектируют удобными для работы и отдыха обслуживающего персонала. Основное их оборудование следующее: спальные места, приспособленные для лежания и сидения (в спальных вагонах); кресла или диваны (в межобластных вагонах); полки для чистого белья; раковина для мойки посуды; шкаф для хранения посуды; столик под окном и др. В каждом пассажирском вагоне предусматривают определенный набор звуковых, световых и визуальных средств информации для пассажиров и обслуживающего персонала.

Технические условия на производство вагонов предусматривают антикоррозионную защиту всех металлических деталей, пропитку тканей водоотталкивающими и противогнилостными составами, а деревянных деталей — антисептиками и антипиренами. Обеспечению пожарной безопасности вагонов уделяют исключительно большое внимание. Поэтому для облицовки стен, перегородок и потолков применяют только несгораемые или трудносгораемые материалы, а деревянные детали подвергают огнезащитной обработке. Используют самозатухающий термоизоляционный материал, который не выделяет токсических веществ.

Опыт эксплуатации цельнометаллических пассажирских вагонов определил необходимость отделить противопожарными конструкциями потенциально опасное служебное помещение, защитить всю площадь перегородки со стороны служебного помещения огнезащитным материалом и установить шиберную заслонку в воздуховоде, чтобы в случае пожара огонь не распространялся по вагону через воздушный канал.

Дымовые трубы котла отопления, плит и т. п. имеют противопожарные вставки. При расчете их размеров исходят из следующих допускаемых температур: 800° С — для поверхности дымовой трубы, омываемой дымовыми газами; 100° С — для поверхности, омываемой горячей водой; 60° С — для поверхности нагрева деталей из дерева. В зависимости от температуры теплоизлучающих поверхностей установлены минимальные расстояния от них до сгораемых конструкций: 500 мм — при температуре 80—200° С; 1000 мм при температуре свыше 200° С. При необходимости расположения сгораемых конструкций ближе указанных расстояний их защищают изоляционными материалами, а также экранами с воздушной прослойкой. Воздуховод изготовляют металлическим, а тканевые диффузоры и компенсирующие вставки обязательно пропитывают огнестойким составом.

Электрическое оборудование пассажирских вагонов в противопожарном отношении соответствует требованиям ГОСТ 9219—75, а электрические машины — требованиям ГОСТ 183—74. Для электрооборудования напряжением до 1000 В сопротивление изоляции составляет не менее 2 МОм при отключенной аккумуляторной батарее, а при более высоком напряжении — не менее 8 МОм. Все электрооборудование надежно заземляют, на каждую тележку устанавливают две перемычки, соединяющие кузов вагона с рамой тележки, а раму соединяют двумя перемычками с буксой. Все провода низковольтной и высоковольтной цепей прокладывают в металлических трубах, или коробах, или каналах, защищенных огнестойкими материалами. Запрещено прокладывать в одних и тех же трубах и коробах провода цепей напряжением до 1000 В и свыше 1000 В.

Специальные требования предъявляют к конструкциям соединений, выводов, креплений, изоляционных ограждений и к формам изгибов трубопроводов. Наконечники проводов крепят горячей пайкой или напрессовкой. Изоляция всех проводов трудно-воспламеняемая и масловлагостойкая. В системах электроснабжения предусматривают защиту электрических цепей автоматическими выключателями от токов короткого замыкания и перегрузок, коммутационных и индуктивных перенапряжений. Места установки распределительных щитов и пускорегулирующей аппаратуры надежно изолируют для предотвращения распространения огня в случае загорания.

Все пассажирские вагоны обязательно снабжают первичными средствами пожаротушения.

Вагоны пассажирские локомотивной тяги. Общие технические требования

Стандарт распространяется на пассажирские вагоны локомотивной тяги, предназначенные для эксплуатации как на электрифицированных, так и на неэлектрифицированных участках железной дороги колеи 1520 мм с конструкционными скоростями до 200 км/ч включительно, в том числе пассажирские вагоны международного сообщения с изменением ширины колеи и двухэтажные вагоны и устанавливает общие технические требования к ним.

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО
ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ

НАЦИОНАЛЬНЫЙ
СТАНДАРТ
РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ

ВАГОНЫ ПАССАЖИРСКИЕ
ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГИ

О бщие технические требования

Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании», а правила применения национальных стандартов Российской Федерации - ГОСТ Р 1.0-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения»

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ) совместно с открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский институт вагоностроения» (ОАО «НИИ вагоностроения»)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 45 «Железнодорожный транспорт»

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 26 ноября 2012 г. № 1161-ст

4 Настоящий стандарт может быть применен на добровольной основе для соблюдения требований технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава»

5 ВЗАМЕН ГОСТ Р 51690-2000 в части общих технических требований (раздел 3), требований безопасности (раздел 4) и требований охраны окружающей среды (раздел 5)

Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений и поправок - в ежемесячно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

ГОСТ Р 55182-2012

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ВАГОНЫ ПАССАЖИРСКИЕ ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГИ

Общие технические требования

Passenger cars on locomotive traction. General technical requirements

Дата введения - 2014-01-01

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на пассажирские вагоны локомотивной тяги (далее - вагоны), предназначенные для эксплуатации как на электрифицированных, так и на неэлектрифицированных участках железной дороги колеи 1520 мм с конструкционными скоростями до 200 км/ч включительно, в том числе пассажирские вагоны международного сообщения с изменением ширины колеи и двухэтажные вагоны и устанавливает общие технические требования к ним.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ Р 12.1.019-2009 Система стандартов безопасности труда. Электробезопасность. Общие требования и номенклатура видов защиты

ГОСТ Р 12.4.026-2001 Система стандартов безопасности труда. Цвета сигнальные, знаки безопасности и разметка сигнальная. Назначение и правила применения. Общие технические требования и характеристики. Методы испытаний

ГОСТ Р 50956-96 Вагоны пассажирские локомотивной тяги магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические требования для перевозки инвалидов

ГОСТ Р 51317.4.3-2006 Совместимость технических средств электромагнитная. Устойчивость к радиочастотному электромагнитному полю. Требования и методы испытаний

ГОСТ Р 51317.6.2-2007 Совместимость технических средств электромагнитная. Устойчивость к электромагнитным помехам технических средств, применяемых в промышленных зонах. Требования и методы испытаний

ГОСТ Р 52627-2006 Болты, винты и шпильки. Механические свойства и методы испытаний

ГОСТ Р 52931-2008 Приборы контроля и регулирования технологических процессов. Общие технические условия

ГОСТ Р 54749-2011 Устройство сцепное и автосцепное железнодорожного подвижного состава. Технические требования и правила приемки

ГОСТ Р 54798-2011 Устройства управления, контроля и безопасности железнодорожного подвижного состава. Требования безопасности и методы контроля

ГОСТ Р 54893-2012 Вагоны пассажирские локомотивной тяги и моторвагонный подвижной состав. Требования к лакокрасочным покрытиям и противокоррозионной защите

ГОСТ Р 55050-2012 Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний

ГОСТ Р 55183-2012 Вагоны пассажирские локомотивной тяги. Требования пожарной безопасности

ГОСТ 12.1.004-91 Система стандартов безопасности труда. Пожарная безопасность. Общие требования

ГОСТ 12.2.003-91 Система стандартов безопасности труда. Оборудование производственное. Общие требования безопасности

ГОСТ 26.011-80 Средства измерений и автоматизации. Сигналы тока и напряжения электрические непрерывные входные и выходные

ГОСТ 26.014-81 Средства измерения и автоматизации. Сигналы электрические кодированные входные и выходные

ГОСТ 29.05.002-82 Система стандартов эргономических требований и эргономического обеспечения. Индикаторы цифровые знакосинтезирующие. Общие эргономические требования

ГОСТ 111-2001 Стекло листовое. Технические условия

ГОСТ 2582-81 Машины электрические вращающиеся тяговые. Общие технические условия

ГОСТ 2593-2009 Рукава соединительные для тормозов железнодорожного подвижного состава. Технические условия

ГОСТ 5727-88 Стекло безопасное для наземного транспорта. Общие технические условия

ГОСТ 9219-88 Аппараты электрические тяговые. Общие технические требования

ГОСТ 9238-83 Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм

ГОСТ 10527-84 Тележки пассажирских вагонов локомотивной тяги. Технические условия

ГОСТ 13109-97 Электрическая энергия. Совместимость технических средств электромагнитная. Нормы качества электрической энергии в системах электроснабжения общего назначения

ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды

ГОСТ 17516.1-90 Изделия электротехнические. Общие требования в части стойкости к механическим внешним воздействующим факторам

ГОСТ 21786-76 Система «Человек - машина». Сигнализаторы звуковые неречевых сообщений. Общие эргономические требования

ГОСТ 23170-78 Упаковка для изделий машиностроения. Общие требования

ГОСТ 24705-2004 Основные нормы взаимозаменяемости. Резьба метрическая. Основные размеры

ГОСТ 29205-91 Совместимость технических средств электромагнитная. Радиопомехи индустриальные от электротранспорта. Нормы и методы испытаний

ГОСТ 31374-2009 Рукав соединительный с электроконтактом 369А. Технические условия

Примечани е - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями.

пассажирские вагоны: Вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров и/или багажа, почтовых отправлений, такие, как почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические, служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные лаборатории, специальные вагоны пассажирского типа.

[Технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», статья 2]

3.2 тип вагона: Специализация пассажирских вагонов, исходя из их назначения.

3.3 скоростные вагоны: Пассажирские вагоны с конструкционной скоростью движения свыше 160 до 200 км/ч включительно.

3.4 специальные вагоны пассажирского типа (специальные вагоны): Вагоны, обеспечивающие предоставление комплекса дополнительных услуг пассажирам (вагон с кафе-буфетом, вагон-ресторан, багажный вагон, почтовый вагон, вагон-электростанция, вагон повышенной комфортности, вагон-салон, туристический вагон, вагон-гараж, вагон-передвижная камера хранения, вагон с трансформируемыми купе), и вагоны, предназначенные для организации обслуживания населения (вагон-магазин, вагон-клуб, вагон-поликлиника, вагон-храм и другие).

3.5 общесетевые вагоны: Пассажирские вагоны с конструкционной скоростью движения до 160 км/ч включительно.

3.6 заказчик (железнодорожного подвижного состава): Предприятие или организация, или их объединение, по заявке и договору с которым осуществляются разработка, производство и/или поставка железнодорожного подвижного состава и/или его составных частей.

3.7 двухэтажные пассажирские вагоны: Вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров и/или специального назначения, в которых помещения вагона выполнены в двух уровнях (один над другим).

3.8 пассажирские вагоны международного сообщения: Вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров и багажа, почтовых отправлений в межгосударственном сообщении по железным дорогам колеи 1520 и 1435 мм.

3.9 тормозная система вагона (тормоз): Комплекс средств, выполняющий функции регулирования скорости движения вагона или его остановки.

Примечани е - Тормоз размещается на вагоне и управляется дистанционно с локомотива.

3.10 коэффициент расчетного тормозного нажатия: Отношение суммарной силы расчетного тормозного нажатия к весу вагона.

стояночный тормоз: Устройство с ручным или автоматическим приводом, расположенное на единице железнодорожного подвижного состава и предназначенное для ее закрепления на стоянке от самопроизвольного ухода, а также для принудительной аварийной остановки при наличии ручного или автоматического привода внутри единицы железнодорожного подвижного состава.

[Технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», статья 2]

3.12 тормозное нажатие: Сила взаимодействия элементов фрикционной пары тормоза.

3.13 расчетная населенность вагона: Число мест для размещения пассажиров и обслуживающего персонала.

3.14 относительное скольжение: Процентное значение соотношения скольжения в определенный момент времени и скорости вагона.

3.15 скольжение: Разностная/дифференциальная скорость от скорости вращения колеса и линейной скорости вагона.

4 Технические требования

4.1 Общие требования к вагонам

4.1.1 Вагоны по прочности и динамическим качествам должны соответствовать нормам для расчета и проектирования [ 1 ].

4.1.2 Напряжения в несущих элементах кузова при квазистатических нагрузках растяжения 1,5 МН и сжатия 2,5 МН и при соударениях вагона с силой 2,5 МН не должны превышать допускаемых значений, указанных в таблице А.1 (приложение А).

4.1.3 Коэффициент устойчивости колеса от схода с рельсов в прямых и кривых участках железнодорожного пути должен быть не менее 1,5. Коэффициент устойчивости вагона от опрокидывания при движении по кривым участкам железнодорожного пути - не менее 1,4.

4.1.4 Общесетевые вагоны и их оборудование изготавливают в исполнении У по ГОСТ 15150 . Вагоны должны сохранять работоспособность после пребывания в отстое при нижнем предельном значении температуры окружающей среды минус 60 °С. Оборудование вагонов, не отвечающее данному требованию, должно быть легкосъемным и демонтироваться с вагона на период нахождения в отстое при температурах ниже минус 50 °С для хранения в соответствующих его исполнению условиях.

4.1.5 Оборудование вагона в зависимости от места его установки должно иметь следующие категории размещения по ГОСТ 15150 :

- 2 - в подвагонных камерах и тамбурах;

- 1 - снаружи вагона.

4.1.6 Габарит вагона - по ГОСТ 9238 .

4.1.7 Почтовые, багажные, почтово-багажные вагоны по согласованию с заказчиком оборудуют устройствами механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.

Вагоны должны быть оборудованы специальными местами для хранения специального оборудования, необходимого для технического обслуживания и безопасной эксплуатации вагонов.

4.1.8 Электромеханическое оборудование вагонов должно соответствовать следующим группам механического исполнения по ГОСТ 17516.1 :

- М25 - при размещении на кузове;

- М26 - при размещении на обрессоренных частях тележек;

- М27 - при размещении на необрессоренных частях тележек.

4.1.9 Конструкция ходовых частей, межвагонного перехода и сцепных устройств должна обеспечивать прохождение в условиях эксплуатации:

а) одиночного вагона - круговой кривой радиусом 80 м со скоростью до 5 км/ч;

б) сцепа вагонов и/или сочлененных вагонов:

1) S-образной кривой радиусом 170 м без прямой вставки со скоростью до 5 км/ч;

2) сопряжения прямой и кривой радиусом 120 м без переходного радиуса со скоростью до 10 км/ч.

4.1.10 Эквивалентные напряжения в несущих элементах кузова и элементах крепления оборудования (пассажирские сидения, кресла, диваны, спальные и багажные полки, поручни, лестницы, подножки и т.п.), а также устройств механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ при одновременном воздействии импульсов продольного, вертикального и поперечного ускорения не должны превышать предел текучести материала. Расчетные величины симметричных треугольных импульсов ускорений указаны в таблице 1. Длительность импульсов составляет 0,2 с.

Таблица 1 - Величины ускорений при расчетах прочности крепления оборудования

на конце кузова

в середине кузова

* Для сочлененных вагонов.

4.1.11 Элементы крепления подвагонного оборудования, расположенного под кузовом, включая сборочные единицы связи тележек с кузовом, должны выдерживать продольную инерционную нагрузку, соответствующую расчетному значению продольного ускорения 50 м/с 2 .

4.1.12 Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) не должна превышать:

- 176,6 (18) - для общесетевых вагонов;

- 167,0 (17) - для скоростных вагонов.

4.1.13 Допускается по согласованию с владельцем инфраструктуры для специальных и двухэтажных вагонов максимальная расчетная статическая нагрузка более 176,6 кН, но не более 250,0 кН.

4.1.14 Относительная разность между вертикальными статическими нагрузками от колес на рельсы порожнего экипированного вагона (развеска) должна соответствовать значениям, указанным в таблице 2.

Таблица 2 - Развеска (поколесное взвешивание) вагона

Значение показателя * , не более

Относительная разность нагрузок по колесам в одной тележке

Относительная разность нагрузок по колесным парам в одной тележке

Относительная разность нагрузок по сторонам вагона

Относительная разность нагрузок по тележкам вагона

* Значения, приведенные в скобках, указаны для почтовых, багажных, почтово-багажных, специальных вагонов и сочлененных вагонов.

4.1.15 Вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров-инвалидов, должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 50956 (подразделы 4.2, 4.5, 4.9, 6.5, 7.3 - 7.5).

4.1.16 Ширина дверей для въезда и выезда пассажиров-инвалидов в кресле-коляске должна быть не менее 850 мм согласно пункту 5.1.8 санитарных правил [2], ширина коридора перед входом в купе для инвалида в креслах-колясках должна быть не менее 1000 мм согласно пункту 5.1.10 санитарных правил [2].

4.1.17 Туалетное помещение для инвалидов в коляске должно иметь размеры 1825 ´ 1500 мм для одновременного присутствия в нем инвалида и сопровождающего лица, а высота поручня на боковых стенах туалета от пола должна быть (900 - 1100) мм согласно пункту 5.1.21 санитарных правил [2].

4.1.18 Архитектурно-композиционное решение вагона должно соответствовать его типу, назначению и классности в соответствии с пунктом 5.1.1 санитарных правил [2].

4.1.19 Эргономические размеры купе для пассажира и проводников в пассажирских вагонах должны соответствовать санитарным правилам [2].

В вагонах, предназначенных для эксплуатации в международном сообщении, прошедших капитально-восстановительный ремонт, длина спальной полки в пассажирском купе должна быть не менее 1665 мм, расстояние между спальной полкой и перегородкой в купе проводника не менее 420 мм. В вагонах-ресторанах кухонная плита оборудуется ограждениями на высоте 20 и 60 мм, столы в обеденном зале должны быть окантованы по периметру бортиком высотой не более 3 мм. В обеденном зале устанавливаются сиденья, глубина которых должна быть не менее 450 мм, ширина одноместного сиденья не менее 480 мм, а двухместного сиденья не менее 970 мм, высота сиденья от пола не менее 430 мм, высота спинки не менее 350 мм. Расстояние в горизонтальной проекции между краем стола и передним краем сиденья в обеденном зале должно быть не менее 60 мм.

В вагонах с местами для сидения должны устанавливаться кресла, соответствующие классу вагона и с соблюдением следующих размеров установки кресел:

- шаг установки кресел при многорядной посадке не менее 930 мм;

- расстояние между сиденьями при расположении кресел друг против друга не менее 500 мм.

Пассажирские кресла должны соответствовать требованиям пункта 5.1.20 санитарных правил [2].

В вагоне должно быть предусмотрено не менее двух туалетных помещений, площадью не менее 1,2 м 2 при ширине не менее 900 мм для вагонов всех классов.

В вагоне-ресторане должно быть предусмотрено туалетное помещение для персонала (с душевой установкой) площадью не менее 0,9 м 2 при ширине не менее 0,85 м и помещение с раковиной для мытья рук для пассажиров.

На стене туалетного помещения возле унитаза на высоте (700 - 750) мм должен крепиться поручень, ящик с одноразовыми мешками для сбора мусора, держатель для туалетной бумаги. На высоте (400 - 500) мм должна располагаться емкость с моюще-дезинфицирующим раствором и ершом.

Умывальник в туалете должен устанавливаться на высоте (750 - 850) мм.

Размеры унитаза должны соответствовать антропометрическим характеристикам среднего пассажира. Высота от опоры для ног должна быть (430 - 450) мм, верхняя часть унитаза должна иметь овальную форму длиной (534 ± 20) мм, шириной (410 ± 20) мм.

Коридоры (проходы) должны быть удобными для передвижения пассажиров с багажом, иметь высоту не менее 2100 мм и иметь ширину:

- в вагонах всех классов и вагонах, предназначенных для эксплуатации в международном сообщении со спальными полками, - не менее 680 мм на уровне локтей или 550 мм по полу;

- в вагоне с местами для сидения - не менее 600 мм.

В вагонах с местами для сидения салонного типа должны устанавливаться багажные полки с глубиной не менее 400 мм и не более 600 мм.

Ширина прохода в салоне между рядами столов должна быть не менее 600 мм. Ширина коридора рядом с кухней должна быть не менее 615 мм на уровне локтей и 550 мм по полу.

Служебное помещение проводника должно иметь площадь не менее 2,6 м 2 .

4.1.20 Общие требования к искусственному освещению помещений вагонов в соответствии с пунктом 5.1.41 санитарных правил [2], а параметры освещенности - требованиям пункта 5.1.42 санитарных правил [2].

Аварийное освещение должно соответствовать пункту 5.1.44 санитарных правил [2].

4.1.21 Концентрация вредных веществ в воздушной среде вагона должна соответствовать гигиеническим нормам [3].

4.1.22 Величины среднеквадратических значений виброускорений в вагонах разных типов не должны превышать значений, установленных в пункте 5.1.52 санитарных правил [2].

4.1.23 Вагоны могут быть изготовлены в традиционном исполнении (с опиранием кузова вагона на двухосные тележки), а также сочлененными (с опиранием смежных кузовов на одну тележку).

4.1.24 Классификация пассажирских вагонов в зависимости от комфортности, классности, а также типов вагонов устанавливается в соответствии с [4].

4.1.25 Нормы допустимого воздействия вагонов на железнодорожный путь должны соответствовать ГОСТ Р 55050 .

4.2 Требования к конструкции вагона

4.2.1 Общие требования к конструкции вагона

4.2.1.1 Конструкция вагона должна обеспечивать возможность механизированной мойки кузова и подвагонного оборудования, а также механизированной влажной уборки пассажирского салона.

4.2.1.2 Вагоны должны быть оборудованы поручнями и подножками, рассчитанными на посадку с высоких и низких платформ, размеры которых соответствуют требованиям правил технической эксплуатации [5]. Вагоны габарита 03-ВМ по ГОСТ 9238 допускается изготовлять в расчете на посадку только с низких платформ.

4.2.1.3 Нижняя ступенька подножки должна быть не выше 550 мм над уровнем головки рельсов. Опорные поверхности подножек и ступеней должны быть рифлеными.

4.2.1.4 Торцевые стены должны иметь снаружи вагона по три сигнальных фонаря, размещенных в порядке, указанном на рисунке 1.

Рисунок 1 - Размещение сигнальных фонарей на торцевых стенах вагона

Вагоны-рестораны допускается не оборудовать сигнальными фонарями.

4.2.1.5 Вагоны на торцевой стене должны быть оборудованы складной лестницей с поручнем для подъема на крышу. В нерабочем положении лестницы должна быть предусмотрена возможность запирания ее на ключ и опломбирования.

4.2.1.6 Крышки люков в потолках должны иметь страховочные устройства и запоры, исключающие самопроизвольное открывание.

4.2.1.7 Конструкция подвагонного оборудования должна исключать выход из строя его рабочих частей при ударах камней и льдообразований.

4.2.1.8 Все шарнирно закрепленные составные части ходовых частей, тормозной системы, автосцепных устройств и подвагонного оборудования должны иметь предохранительные устройства, предотвращающие падение этих частей на железнодорожный путь в случае обрыва крепления. Предохранительные устройства должны выдерживать двукратную силу тяжести (веса) защищаемого ими оборудования, при этом напряжения в деталях предохранительного устройства не должны превышать предела текучести материала, из которого они изготовлены.

4.2.1.9 Конструкция, планировка, отделка всех помещений вагона и его внутреннего оборудования, а также межвагонные переходы должны быть в травмобезопасном исполнении.

Входные двери должны иметь подножки, обеспечивающие удобное и безопасное перемещение пассажиров с достаточным числом ступенек для посадки с низкой платформы. Ступеньки на подножках не должны иметь скользкую поверхность, а также задерживать снег, грязь и воду. Глубина ступеньки - не менее 300 мм, ширина - не менее 250 мм, расстояние между ступеньками по вертикали - не более 250 мм.

Для застекления дверей должно использоваться безосколочное стекло по ГОСТ 5727 .

Не допускается остекление дверей в купе со спальными полками и туалетов.

Двери в вагоне должны быть оборудованы травмобезопасными ручками для их открытия и закрытия.

Для обеспечения травмобезопасности полки должны быть преимущественно в закрытом исполнении (с дверками) или иметь разграничительные по длине ограждающие бортики.

4.2.1.10 В каждом вагоне должны быть предусмотрены места для размещения:

- вывески-памятки об обращении по вопросам пользования вагоном к проводникам;

- таблички с телефонами экстренной помощи и МЧС России.

4.2.1.11 Конструкция оборудования вагона должна предусматривать возможность снятия подголовников, занавесок, ковровых покрытий, чехлов с кресел и других предметов, подлежащих стирке или химической чистке. В салоне должно быть предусмотрено крепление ковровых покрытий, занавесок, чехлов.

4.2.1.12 Конструкция диванов, нижних, верхних и багажных полок должна быть рассчитана на прочность при действии следующих нагрузок:

- веса одного пассажира 1,5 кН - для диванов, нижних и верхних полок;

- равномерно распределенной 4,0 кН/м 2 и сосредоточенной силы 1,0 кН - на багажную полку.

4.2.1.13 Конструкция и крепление верхних спальных полок должны исключать возможность их падения или наклона, приводящих к травмированию обслуживающего персонала и/или пассажиров; полки должны быть оборудованы заградительными ремнями или бортиками высотой не менее 230 мм.

4.2.1.14 На оборудовании вагонов должны быть нанесены следующие знаки безопасности по ГОСТ Р 12.4.026 :

- «Запрещается пользоваться открытым огнем и курить» - на крышках аккумуляторных отсеков (ящиков);

- «Опасность поражения электрическим током» - на дверях и крышках отсеков и ящиков электрооборудования, панелях пультов управления, не имеющих блокировок, на корпусах электрических машин напряжением выше 42 В - переменного тока и выше 110 В - постоянного тока.

4.2.1.15 Число и расположение аварийных выходов (окон) должно соответствовать ГОСТ Р 55183 .

Устройства эвакуации (трапы, веревочные лестницы и т.п.) должны быть рассчитаны на нагрузку 2,0 кН. Время приведения устройств эвакуации в рабочее положение не должно превышать 30 с. Автоматические двери должны иметь устройства, позволяющие при выходе из строя автоматического привода обеспечить их открывание вручную с усилием не более 100 Н. Время аварийного открывания не должно превышать 30 с.

4.2.2 Требования к кузову вагона

4.2.2.1 Прочность кузова вагона должна быть обеспечена при поднятии экипированного вагона на двух домкратах по диагонали вагона и при поднятии вагона за сцепку, при этом напряжения в конструкции вагона не должны превышать значений, указанных в таблице А.1 (приложение А).

4.2.2.2 Частота первого тона изгибных колебаний полностью оборудованного кузова вагона в вертикальной плоскости должна быть не менее 8 Гц.

4.2.2.3 Коэффициент теплопередачи кузова вагона на стоянке должен быть не более 1,0 Вт/м 2 К. Для почтовых, багажных, почтово-багажных, вагонов-ресторанов и специальных вагонов его значение устанавливают по согласованию с заказчиком, но не более 1,4 Вт/м 2 К.

4.2.2.4 В вагонах, оборудованных устройствами наклона кузова в кривых, скорость изменения поперечного ускорения кузова не должна превышать 0,15 м/с 3 .

4.2.3 Требования к окнам и дверям вагона

4.2.3.1 Все наружные окна вагона должны быть изготовлены с использованием стеклопакетов, имеющих не менее двух камер. Независимо от конструкции окон должны обеспечиваться следующие размеры светового проема: высота нижней кромки остекления от пола - не более 930 мм, верхней кромки - не менее 1670 мм (для вторых этажей двухэтажных вагонов - не менее 1350 мм).

4.2.3.2 В вагоне любого типа должны быть «глухие» окна, окна с открывающимися форточками и окна «аварийный выход».

4.2.3.3 Все окна в служебных помещениях и туалетах должны иметь открывающиеся форточки.

4.2.3.4 Конструкция окон должна исключать образование обледенения и наличие воды на внутренних поверхностях при температуре воздуха в помещении (22 ± 2) °С и относительной влажности 30 %, и минимальной наружной температуре минус 50 °С.

4.2.3.5 Стеклопакеты для окон и дверей должны быть изготовлены из травмобезопасного закаленного стекла по ГОСТ 5727 с использованием полированного листового стекла по ГОСТ 111 .

Допускается по согласованию с заказчиком применение тонированных стекол.

Стекла должны выдерживать давление ±6 кПа от ударной волны при встречном движении поездов.

4.2.3.6 Для обеспечения противоударных свойств и повышения отражения инфракрасного излучения на внешнее стекло стеклопакета может быть нанесена полимерная пленка толщиной и цветом по образцу, согласованному с заказчиком.

4.2.3.7 Внутреннее стекло в туалетах, кладовых и котельных (при наличии) должно быть узорчатым, матовым или покрыто непрозрачной пленкой.

4.2.3.8 Дверные проемы в свету в пассажирских вагонах должны обеспечивать свободное движение пассажиров с багажом и иметь размеры, не менее:

- наружные боковые двери 1900 ´ 780 мм для вагонов всех классов и 1790 ´ 760 мм для вагонов, предназначенных для эксплуатации в международном сообщении;

- наружные торцевые двери 1800 ´ 700 мм для вагонов всех классов и 1800 ´ 630 мм для вагонов, предназначенных для эксплуатации в международном сообщении;

- проходы 1900 ´ 520 мм для вагонов всех классов и вагонов, предназначенных для эксплуатации в международном сообщении.

По обеим сторонам дверного проема должны устанавливаться поручни с высотой над ступенями 850 - 880 мм.

Двери туалетов должны открываться вовнутрь и иметь обязательные размеры для вагонов всех классов, в том числе и вагонов, предназначенных для эксплуатации в международном сообщении, не менее 1880 ´ 490 мм.

4.2.3.9 Наружные боковые двери должны быть прислонно-сдвижного типа. Для вагонов со скоростями движения не выше 160 км/ч и для специальных вагонов допускается применение дверей распашного типа.

Необходимо наличие блокировки входных дверей в закрытом положении. Для дверей с автоматизированным приводом должно быть обеспечено автоматическое закрытие двери и ее блокировка в закрытом состоянии при скорости движения вагона более 5,0 км/ч.

4.2.3.10 Усилие при открытии (закрытии) наружных боковых и торцевых дверей в ручном режиме не должно превышать 200 Н. Для почтовых и багажных вагонов - не более 300 Н.

4.2.3.11 Автоматические двери должны иметь кнопки управления их работой с подсветкой и надписями или пиктограммами, поясняющими назначение кнопок.

4.2.3.12 Двери туалетов должны иметь в нижней части отверстия для вентиляции.

4.2.3.13 Все двери должны иметь запорные устройства, кроме дверей качающегося типа. Наружные боковые и торцевые двери и двери в служебных помещениях оборудуют замком со специальным ключом. Двери туалетов оборудуют запорными устройствами с возможностью открытия и закрытия снаружи специальным ключом.

4.2.3.14 Двери служебного отделения и двери в проходах должны иметь фиксаторы удержания их в открытом состоянии.

4.2.3.15 Конструкции дверей должны исключать возможность травмирования персонала при техническом обслуживании, монтаже, демонтаже, обеспечивая соблюдение общих требований безопасности, установленных ГОСТ 12.2.003 .

4.2.3.16 Двери из тамбура в вагон должны быть оборудованы устройством, исключающим возможность травмирования и попадания пальцев рук в притвор двери со стороны установки петель.

4.2.4 Требования к ходовым частям вагона

4.2.4.1 Для вагонов используют тележки по ГОСТ 10527 .

4.2.4.2 Показатель плавности хода вагонов в вертикальном и горизонтальном направлениях при движении по железнодорожному пути с оценкой «хорошо» по шкале бальной оценки состояния железнодорожного пути в соответствии с инструкцией [6] должен быть, не более:

- 3,00 - для общесетевых вагонов,

- 2,80 - для скоростных вагонов,

- 3,25 - для почтовых, багажных, почтово-багажных и специальных вагонов.

4.2.5 Требования к оборудованию вагона сцепными и автосцепными устройствами

4.2.5.1 Требования к сцепным и автосцепным устройствам должны соответствовать ГОСТ Р 54749 .

4.2.5.2 На вагоны поездов постоянного формирования (не допускающих переформирования в пути следования) допускается устанавливать как сцепные, так и автосцепные устройства. Автосцепные устройства допускаются к установке на все виды железнодорожного подвижного состава.

4.2.5.3 На вагоны с конструкционными скоростями более 160 км/ч допускается устанавливать автосцепные устройства только жесткого типа (исключающие относительные вертикальные перемещения после сцепления).

На вагонах с конструкционными скоростями до 160 км/ч включительно автосцепные устройства должны быть жесткого или полужесткого типа - с кронштейном (ограничителем вертикальных перемещений).

Сцепные устройства, независимо от скоростей движения вагонов, должны быть только жесткого типа.

4.2.5.4 Вагоны должны быть оборудованы буферами. При использовании сцепных устройств, исключающих зазоры между сцепленными вагонами, буфера могут не устанавливаться при подтверждении обеспечения требуемой плавности хода без использования буферов.

4.2.5.5 Поглощающий аппарат сцепного и автосцепного устройств должен сохранять работоспособность в процессе эксплуатации в интервале температур от плюс 50 °С до минус 50 °С, а также после пребывания в отстое при нижнем предельном значении температуры окружающей среды минус 60 °С в соответствии с 4.1.4.

4.2.6 Требования к межвагонным переходам

4.2.6.1 Переходные площадки межвагонных переходов для безопасного перехода пассажиров и проезда работников вагона-ресторана с тележкой должны иметь удобные поручни, дежурное и аварийное освещение, обеспечивающее освещенность на полу не менее 30 лк (дежурное) и не менее 1 лк (аварийное). На полу перехода не должно быть каких-либо отверстий и щелей, в которые могла бы попасть нога человека.

4.2.6.2 Конструкция межвагонного перехода должна включать переходной мостик и ограждение и может быть выполнена в одном из двух вариантов:

- межвагонный переход с П-образным ограждением может быть установлен на вагоны с любыми типами сцепных и автосцепных устройств;

- герметизированный межвагонный переход (замкнутого контура) может устанавливаться на вагоны поезда постоянного формирования, оборудованные сцепками и автосцепками жесткого типа (исключающими относительные вертикальные перемещения по контуру зацепления).

4.2.6.3 Переходной мостик межвагонного перехода должен быть рассчитан на нагрузку 1 кН, приложенную на площади 100 ´ 100 мм в любой зоне, а также распределенную нагрузку 3 кН/м 2 . Уровень напряжений при этом не должен превышать предела текучести.

4.2.7 Требования к тормозу

4.2.7.1 Вагоны должны быть оборудованы автоматическим пневматическим и электропневматическим прямодействующим фрикционным тормозом.

Примечани е - Фрикционным тормозом является колодочный или дисковый тормоз.

Для обеспечения требуемой эффективности экстренного торможения допускается дополнительно оборудовать вагон тормозом, не использующим силу взаимодействия колеса и рельса.

Примечани е - Одним из видов такого тормоза является магниторельсовый тормоз (МРТ).

4.2.7.2 Тормозная система вагона при скоростях движения от 100 км/ч до конструкционной на сухих чистых рельсах должна обеспечивать тормозной путь не более указанного в таблице Б.1 (приложение Б) без вхождения колесных пар вагонов в юз.

Колесные пары вагона при торможении на сухих чистых рельсах не должны входить в юз.

4.2.7.3 Сила тормозного нажатия должна быть стабильной вне зависимости от износа фрикционных элементов.

Изменение максимальной силы тормозного нажатия при новых и предельно допустимых износах тормозных колодок (накладок) допускается в пределах не более:

5 % - при действии автоматического тормоза;

10 % - при действии стояночного тормоза.

4.2.7.4 Соединительные рукава магистрального трубопровода тормозной системы должны соответствовать требованиям ГОСТ 2593 , а рукава с электроконтактом - по ГОСТ 31374 .

На составах постоянного формирования между вагонами допускается использовать другие виды соединительных рукавов, обеспечивающих необходимую плотность тормозной магистрали. Крайние вагоны такого состава должны быть оборудованы соединительными рукавами по ГОСТ 2593 , а рукава с электроконтактом - по ГОСТ 31374 .

4.2.7.5 Величина снижения давления сжатого воздуха в трубопроводе тормозной магистрали должна составлять не более 0,01 МПа в течение 5 мин при начальном давлении 0,6 МПа.

4.2.7.6 Вагоны должны иметь не менее трех стоп-кранов, которые располагают в тамбурах и в средней части салона вагона.

4.2.7.7 Стояночный тормоз должен быть рассчитан на удержание вагона с максимальной нагрузкой на уклоне крутизной не менее 30 ‰.

Должна быть предусмотрена блокировка привода стояночного тормоза в отпущенном состоянии фиксирующим устройством, препятствующим несанкционированному или самопроизвольному приведению (выведению) его в действие. Должна быть предусмотрена сигнализация о срабатывании стояночного тормоза.

Стояночный тормоз должен обеспечивать надежную работу при толщине тормозных колодок (накладок) и диаметре колес (толщине тормозных дисков) в установленных пределах.

Стояночный тормоз, не приведенный в действие, не должен оказывать влияние на работу основной тормозной системы.

При применении стояночного тормоза с автоматическим приводом стояночный тормоз должен быть автоматически приведен в действие при снижении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали на величину более 0,25 МПа.

При применении стояночного тормоза с автоматическим приводом должна быть обеспечена возможность его ручного выключения.

4.2.7.8 Вагоны с внешней части и внутри кузова должны быть оборудованы сигнальными приборами, отображающими:

- величину давления в пневматической сети тормозных цилиндров;

- приведение в действие тормоза;

- приведение в действие стояночного тормоза.

Сигнальные приборы, размещенные внутри кузова (в рабочем тамбуре и купе проводника), должны выполнять функции автоматического контроля полного отпуска тормозов (светового или звукового). При этом должны быть обеспечены требования эргономики по ГОСТ 29.05.002 - для цифровых индикаторов и по ГОСТ 21786 - для звуковых сигнализаторов.

Вагон внутри кузова должен быть оборудован устройством, обеспечивающим принудительный отпуск тормоза.

4.2.7.9 При отпущенном тормозе должно быть исключено взаимодействие элементов фрикционных пар.

При рабочем состоянии тормоза должно быть исключено взаимодействие элементов тормозной рычажной передачи и кузова вагона.

4.2.7.10 При отношении брутто к таре более 1,15 вагон должен быть оборудован устройством автоматического регулирования тормозной силы в зависимости от загрузки.

4.2.7.11 Время, необходимое для полного приведения в действие тормоза, не использующего силу взаимодействия колеса и рельса, должно быть не более 3 с.

4.2.7.12 Неисправность или поломка противоюзного устройства не должны оказывать влияния на работоспособность тормозной системы в целом или ее частей и создавать условия снижения тормозной эффективности при торможении.

4.2.7.13 Питание противоюзного устройства следует осуществлять от независимого автономного источника питания в непрерывном режиме.

4.2.7.14 Должна быть предусмотрена возможность инструментального контроля работы противоюзного устройства (целостность цепей, работа трехпозиционных клапанов и время сброса).

4.2.7.15 Тормозная система вагона со скоростей движения 80, 100 и 120 км/ч на участке с нормированно-пониженным сцеплением (0,05 - 0,08) должна обеспечивать тормозной путь не более указанного в таблице Б.2 (приложение Б) с выключенным МРТ (при наличии). Допускается относительное скольжение колесных пар вагона не более 90 %.

4.2.7.16 Износ накладок должен быть не более 0,28 см 3 /МДж при скорости начала торможения не более 140 км/ч и 0,55 см 3 /МДж при скорости начала торможения от 140 до 200 км/ч.

4.2.7.17 На стадии проектирования тормоза вагона должны быть проведены расчеты по следующим параметрам:

- тормозная эффективность вагона;

- условия юза колесных пар при торможении;

- термическая нагруженность фрикционных пар.

4.2.7.18 Периодичность технического обслуживания и планового ремонта тормоза (и его отдельных устройств) должна совпадать с периодичностью технического обслуживания и планового ремонта вагона.

4.2.7.19 Конструкционные параметры деталей тормоза и элементы его крепления принимают исходя из условий расчета на прочность при максимально возможных силах, возникающих при приведении тормоза в действие.

4.2.8 Требования к водоснабжению и санитарно-бытовым устройствам вагона

4.2.8.1 Конструкцией вагона должна быть предусмотрена возможность заправки вагонов водой при помощи рукавов типа Р17Б по ГОСТ 2593 .

В вагонах должны быть предусмотрены датчики с запорным клапаном для ограничения налива бака, а также сливная труба для воды в случае переполнения бака.

4.2.8.2 Заправочные штуцеры должны быть расположены с обеих сторон вагона. Их присоединительные головки должны закрываться для предотвращения загрязнения.

4.2.8.3 Вагоны должны быть оборудованы системой холодного и горячего водоснабжения, гидравлически изолированной от системы отопления.

4.2.8.4 Система водоснабжения не должна отрицательно влиять на качество заправляемой (исходной) воды. Качество воды в резервуарах и водоразборных кранах вагона должно отвечать требованиям санитарных правил [7].

4.2.8.5 Конструкция вагона должна исключать возможность замерзания воды в системе водоснабжения в течение 8 ч после отключения отопления при температуре наружного воздуха минус 20 °С и в течение 12 ч - при температуре наружного воздуха минус 10 °С.

Сливные и заправочные трубы должны иметь обогрев.

4.2.8.6 Вагоны должны быть оборудованы туалетными системами замкнутого типа в соответствии с требованиями санитарных правил [2]. Конструкция туалетных систем должна предусматривать возможность откачки бака накопителя с двух сторон вагона.

4.2.9 Требования к отоплению, вентиляции и кондиционированию вагона

4.2.9.1 Система отопления, вентиляции и кондиционирования вагона должна обеспечивать нормативные значения параметров микроклимата в соответствии с требованиями пунктов 5.1.27 (отопление), 5.1.34, 5.1.36 (вентиляция) и 5.1.37, 5.1.38 (кондиционирование) санитарных правил [2].

4.2.9.2 Температура боковых ограждающих поверхностей (кроме окон) непосредственно в зоне нахождения пассажиров и в служебных помещениях спальных вагонов и вагонов с креслами для сидения должна соответствовать пункту 5.1.28 санитарных правил [2].

4.2.9.3 Отопительные приборы должны иметь защитные кожухи. Температура на поверхности защитных кожухов не должна превышать 55 °С.

4.2.9.4 Нормативные значения количества наружного воздуха, подаваемого на одного человека при расчетной населенности вагона, должны соответствовать пункту 5.1.34 санитарных правил [2].

4.2.9.5 Подпор (избыточное давление) воздуха в вагонах различного типа в соответствии с требованиями пункта 5.1.33 санитарных правил [2].

4.2.9.6 При использовании рециркуляционного воздуха не более 70 % необходимо устанавливать обеззараживатели, которые должны обеспечивать контролируемую эффективность инактивации любых биологических агентов не менее 95 % в соответствии с требованиями пункта 5.1.39 санитарных правил [2].

4.2.10 Требования к уровню шума и инфразвука в вагоне

4.2.10.1 Уровни шума в вагоне и уровни шума в помещениях, соседних с туалетной кабиной, при работе туалетной системы замкнутого типа не должны превышать нормативных значений в соответствии с требованиями санитарных правил [2].

4.2.10.2 Уровни инфразвука в вагоне не должны превышать нормативных значений в соответствии с требованиями санитарных правил [2].

4.2.11 Требования к электрооборудованию вагона

4.2.11.1 На вагонах применяют следующие системы электроснабжения:

- централизованная от высоковольтной поездной магистрали постоянного или переменного тока напряжениями согласно таблице 3; при этом устройства отопления получают питание непосредственно от поездной магистрали через защитно-коммутационную аппаратуру, а низковольтные потребители - через статический преобразователь;

- централизованная от трехфазной трехпроводной магистрали с изолированной нейтралью напряжением 380 В с отклонением ±10 % и частотой 50 Гц с отклонением ±2 %; применяется для питания низковольтных потребителей непосредственно или через согласующий трансформатор;

- автономная с номинальным напряжением постоянного тока 24, 50 или 110 В от одного или нескольких подвагонных генераторов с приводом каждого от оси колесной пары; применяется для питания низковольтных потребителей непосредственно или через дополнительные низковольтные преобразователи;

- смешанная от комбинации вышеперечисленных источников электроснабжения.

На вагонах с конструкционными скоростями свыше 160 км/ч применение подвагонных генераторов не допускается.

Таблица 3 - Параметры высоковольтной поездной магистрали

Для вагонов сообщения по железным дорогам стран СНГ и Балтии

Для вагонов международного сообщения

4.2.11.2 Вагоны оборудуют высоковольтной совместимой однопроводной или двухпроводной поездной магистралью.

Высоковольтная поездная магистраль должна иметь изоляцию на рабочее напряжение 3000 В переменного тока. Сечение магистрали должно обеспечивать протекание тока продолжительного режима 400 А для вагонов сообщения по железным дорогам стран СНГ и Балтии и 800 А - для вагонов международного сообщения.

Соединители высоковольтной однопроводной поездной магистрали устанавливают на обоих торцах вагона как показано на рисунке 2. Штепсель, не используемый для соединения магистралей соседних вагонов, фиксируется в холостом приемнике. Геометрические размеры сопрягаемых частей розетки и штепселя приведены на рисунках В.1 и В.2 (приложение В).

1 - розетка; 2 - штепсель; 3 - холостой приемник

Рисунок 2 - Размещение соединителей высоковольтной поездной магистрали

Двухпроводная высоковольтная магистраль должна обеспечивать электромагнитную совместимость с рельсовыми цепями постоянного тока как на электрифицированных, так и на неэлектрифицированных участках железных дорог при условии выполнения требований 4.2.11.23, 4.2.11.24.

Соединители «нулевой» магистрали должны быть расположены на торцах вагонов и локомотивов (розетка и штепсель на каждом торце) таким образом, чтобы обеспечить соединение между вагонами и с локомотивом при их произвольном взаимном расположении.

Конкретный тип применяемой высоковольтной поездной магистрали указывают в технических условиях (техническом задании) на конкретную модель вагона.

4.2.11.3 Конструкция вагона должна предусматривать возможность питания при отстое вагона от внешней трехфазной сети переменного тока с заземленной нейтралью напряжением 380 В и частотой 50 Гц. При этом качество электрической энергии должно соответствовать ГОСТ 13109 .

4.2.11.4 Напряжения бортовой сети вагона, получающей питание от преобразователей или генераторов, должны быть выбраны из следующих рядов номинальных напряжений:

- 24; 50; 110 В - постоянного тока;

- 220 В - однофазного переменного тока 50 Гц;

- 220; 380 В - трехфазного переменного тока 50 Гц.

При этом не должны быть превышены указанные ниже отклонения следующих величин:

- для напряжения питания аварийного освещения;

±5 % - нормально допустимое отклонение для напряжения питания розеток, используемых пассажирами при предельно допустимом отклонении ±10 %;

±2 % - для частоты напряжения питания розеток, используемых пассажирами;

- для напряжения питания асинхронных двигателей.

Вагонная бортовая сеть постоянного тока должна быть двухпроводной и изолированной от корпуса вагона и должна быть оборудована устройствами контроля изоляции.

Для питания электродвигателей переменного тока, требующих регулирования скорости вращения, применяют специальные преобразовательные устройства, устанавливаемые отдельно или в составе высоковольтного преобразователя и обеспечивающие регулирование напряжения U и частоты f c соблюдением соотношения U / f = const или U 2 / f = const.

4.2.11.5 Вагоны оборудуют аккумуляторной батареей с рабочей температурой от минус 40 °С до плюс 40 °С и предельной рабочей температурой от плюс 45 °С до минус 50 °С согласно ГОСТ 15150 , обеспечивающих отдаваемую емкость при температуре минус 40 °С не менее 30 % номинальной. Все составные части электрооборудования вагона должны сохранять свои характеристики (работоспособность) после воздействия минимальной температуры окружающей среды минус 60 °С, если иное не указано в требованиях заказчика к вагону. Емкость батареи должна быть достаточной для обеспечения бесперебойного питания следующих потребителей при перерывах в работе основного источника электроснабжения:

- устройств, обеспечивающих минимальный комфорт пассажиров (основное освещение, розетки 220 В, вентиляция, замкнутая туалетная система), - в течение 1 ч;

- устройств, обеспечивающих безопасность пассажиров (цепей управления, системы контроля нагрева букс, системы пожарной сигнализации, хвостовых сигнальных фонарей, аварийного освещения), - в течение 6 ч.

4.2.11.6 Аккумуляторный бокс вагона следует изготавливать во взрывобезопасном исполнении по ГОСТ 12.1.004 .

4.2.11.7 Аккумуляторная батарея должна иметь зарядное устройство, обеспечивающее алгоритм заряда в зависимости от температуры наружного воздуха и характеристик применяемой аккумуляторной батареи.

4.2.11.8 При выходе из строя источника питания электрооборудования вагона должно быть обеспечено электроснабжение устройств, обеспечивающих безопасность пассажиров (цепей управления, системы контроля нагрева букс, системы пожарной сигнализации, хвостовых сигнальных фонарей, аварийного освещения), от соседнего исправного вагона.

Система электроснабжения вагона должна иметь коммутационное устройство, позволяющее при возникновении нештатной ситуации путем одной ручной операции под нагрузкой отключить от основного источника электроэнергии всех подключенных потребителей, а также выключить сам источник энергии.

- в диапазоне скоростей вращения генератора от минимальной до максимальной - в вагоне с автономной системой электроснабжения;

- в диапазоне от минимального до максимального напряжения высоковольтной поездной магистрали согласно таблице 3 - в вагоне с централизованной системой электроснабжения от высоковольтной поездной магистрали.

4.2.11.10 Указанные в 4.2.11.9 компоненты электрооборудования должны сохранять свою работоспособность и обеспечивать восстановление режима работы после переходных процессов.

Для вагонов с автономной системой электроснабжения к переходным процессам относят:

- пуск преобразователей и электрических машин;

- включение потребителей мощностью более 0,5 мощности источника питания.

Для вагонов с централизованной системой электроснабжения от высоковольтной поездной магистрали к переходным процессам относят:

- скачкообразное изменение напряжения в тяговой сети, при отрывах и искрении токоприемника;

- внутренние коммутационные перенапряжения;

- пуск преобразователей и электрических машин;

- включение потребителей, мощностью более 0,5 мощности источника питания;

- проезд нейтральных вставок;

- смену рода тока.

Для вагонов с централизованной системой энергоснабжения 380 В от вагона-электростанции переходными режимами являются изменение частоты вращения генератора, переход с питания от вагона-электростанции на питание от аккумуляторных батарей, а также включение потребителей, соизмеримых по мощности с источниками питания.

4.2.11.11 В силовых цепях и цепях управления электрооборудованием вагона должна быть предусмотрена защита от аварийных процессов при коротких замыканиях в электрооборудовании. Защита должна обеспечивать выполнение следующих функций:

- в результате срабатывания системы защиты неисправная цепь должна быть отключена от источника питания;

- должно сохраняться питание цепей, не затронутых аварийным режимом (селективность срабатывания защиты);

- в результате срабатывания системы защиты не допускается отказ элементов цепи короткого замыкания, за исключением элементов, выход которых из строя предусмотрен технической документацией для обеспечения защиты;

- а также при обрыве фаз в цепях трехфазных электродвигателей защита должна обеспечивать совместное отключение фаз.

4.2.11.12 Система электроснабжения вагона должна соответствовать требованиям электробезопасности, установленным ГОСТ Р 12.1.019 .

4.2.11.13 При подаче напряжения в поездную магистраль (380 В и выше) на пульте управления вагона должна включаться световая сигнализация наличия напряжения.

4.2.11.14 Электрооборудование напряжением 3000 В должно быть расположено в местах, недоступных для пассажиров и неаттестованного персонала.

Расположение и конструкция элементов электрооборудования вагона, способ их установки должны обеспечивать удобный доступ для технического обслуживания и ремонта.

Пульт управления электрооборудованием устанавливают таким образом, чтобы обеспечить возможность его монтажа и демонтажа без демонтажа другого вагонного оборудования. Пульт управления должен иметь дополнительное освещение.

4.2.11.15 Отсеки, шкафы и ящики с электрооборудованием, имеющие легкосъемные (без применения инструмента) крышки и/или защитные ограждения, должны иметь блокирующие устройства, исключающие доступ к электрооборудованию, находящемуся под напряжением свыше 42 В переменного тока и 110 В постоянного тока.

4.2.11.16 Оболочки электрооборудования вагона напряжением 3000 В должны иметь блокирующие устройства, обеспечивающие отключение напряжения при открывании оболочек, кроме неподвижного контакта высоковольтного разъединителя (клеммы поездной магистрали) в ящике с коммутационно-защитной высоковольтной аппаратурой.

4.2.11.17 Необходимо наличие заземления металлических кожухов электрооборудования, ограждений оборудования, конструкций для крепления токоведущих частей вагона.

Электрическое сопротивление защитного заземления оборудования вагона номинальным напряжением свыше 110 В постоянного тока и 42 В переменного тока должно быть не более 0,1 Ом.

4.2.11.18 Время разряда конденсаторов в электроустановках при наличии доступа к токоведущим частям, подключенным к конденсаторам, должно быть не более 120 с для оборудования, расположенного под вагоном, и не более 30 с для оборудования, расположенного в отсеках и шкафах внутри вагона.

4.2.11.19 Электрическая прочность изоляции электрических цепей после сборки вагона должна соответствовать нормативным значениям, указанным в таблице 4.

Таблица 4 - Электрическая прочность изоляции электрических цепей